El incendio del descarrilamiento de Norfolk Southern en Ohio puso en evidencia la seguridad ferroviaria como un problema. Ahora, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) afirma que es necesario mejorar el sistema de

¿Tranquilos en los trenes? El incendio en Ohio sacude la seguridad ferroviaria y el NTSB toma cartas en el asunto

El informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte instó a la Administración Federal de Ferrocarriles y a la industria a continuar desarrollando nuevas tecnologías que puedan ser utilizadas para mejorar los sistemas de Control de Trenes Positivos. Sus recomendaciones incluyeron al menos una idea práctica que los ferrocarriles podrían implementar relativamente rápido.

Los ferrocarriles han invertido 12 años y aproximadamente 15 mil millones de dólares para desarrollar e instalar el sistema de frenado automático después de que el Congreso lo exigiera en 2008, tras una colisión entre un tren de pasajeros y un tren de mercancías en California que causó 25 muertos y más de 100 heridos.

El sistema, implementado en aproximadamente 58,000 millas (93,000 kilómetros) de vías en todo el país desde 2020, está diseñado para reducir el error humano deteniendo automáticamente los trenes en ciertas situaciones, como cuando están en peligro de colisión, descarrilan debido a una velocidad excesiva, entran en vías en mantenimiento o viajan en dirección equivocada.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha afirmado que más de 150 accidentes de tren desde 1969 podrían haberse evitado con el Control de Trenes Positivos. La agencia había recomendado el sistema de frenado automático durante años antes de que el Congreso lo hiciera obligatorio, extendiendo el plazo original en dos ocasiones y dando a los ferrocarriles hasta finales de 2020 para completar el sistema.

El grupo comercial Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos dijo que la industria se centra en “mantener y avanzar” en el sistema de frenado y seguirá buscando mejoras.

“Los ferrocarriles continúan trabajando para mejorar el sistema de formas que aumenten la seguridad y reduzcan los accidentes”, dijo Jessica Kahanek, portavoz de la asociación.

La Administración Federal de Ferrocarriles no ha comentado de inmediato sobre el nuevo informe.

La seguridad ferroviaria ha sido una preocupación clave en todo el país este año desde que un tren de Norfolk Southern que transportaba materiales peligrosos descarriló y se incendió en el este de Ohio. El accidente fue causado probablemente por un rodamiento sobrecalentado y no es uno de los problemas que el sistema de frenado automático está diseñado para prevenir.

La presidenta Jennifer Homendy dijo que el Control de Trenes Positivos está ayudando claramente a mejorar la seguridad ferroviaria, pero que “no hemos logrado alcanzar cero muertes en nuestros ferrocarriles, lo que significa que hay más cosas que podemos y debemos hacer para fortalecer la seguridad”.

Los ferrocarriles han sugerido que el sistema de frenado podría prescindir del segundo miembro de la tripulación en las locomotoras, pero los sindicatos se han opuesto durante mucho tiempo a reducir las tripulaciones de tren a una sola persona por razones de seguridad.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que existen varias deficiencias en el sistema actual de frenado de ferrocarriles que se desarrollaron en parte porque el sistema tuvo que ser diseñado de manera que el sistema de cada ferrocarril funcionara en otro ferrocarril. Las locomotoras a menudo se pasan de un ferrocarril a otro para ayudar a mantener los trenes en movimiento.

Una de las recomendaciones más prácticas que hizo la junta fue que los ferrocarriles desarrollaran una forma de volver a activar automáticamente el sistema de frenado automático después de que se haya desactivado manualmente para permitir movimientos comunes de cambio que implican retroceder un tren hacia la línea principal a través de una señal en rojo.

Actualmente, los sistemas de frenado automático recordarán al maquinista que vuelva a activar el sistema si no lo hace dentro de varias millas después de completar el movimiento de cambio, pero la junta de seguridad dijo que un descarrilamiento puede ocurrir antes de que esa advertencia entre en vigor.

El sistema de frenado también utiliza una combinación de un sensor de GPS en la locomotora junto con sensores en las vías para monitorear la ubicación del motor y enviar señales para detener el tren si el maquinista se salta una señal de parada o si una cuadrilla está trabajando en las vías por delante.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que con demasiada frecuencia el sistema simplemente impone un límite de velocidad bajo y confía en que los maquinistas detengan sus trenes a tiempo, lo cual no siempre funciona.

El sistema también tiene dificultades para prevenir colisiones traseras, en parte porque no está configurado para medir la longitud de un tren y no sabe dónde se encuentra la parte trasera del tren. La junta recomendó que la Administración Federal de Ferrocarriles y las compañías de ferrocarril sigan buscando una solución utilizando un sensor GPS en la parte trasera de un tren.

El sistema de frenado también carece de la capacidad de detener un tren si hay un objeto como un automóvil o una persona en las vías, por lo que la junta de seguridad también recomendó desarrollar un conjunto de sensores que puedan ayudar con eso.