¿Qué pasaría si Alemania dejara de fabricar automóviles?

¿Qué sucedería si Alemania deja de fabricar automóviles?

“El futuro de la marca VW está en juego”. Cuando Thomas Schäfer, el nuevo jefe de la marca de mercado masivo, presentó a su equipo directivo a principios de julio, no ocultó los problemas. Altos costos, caída de la demanda, creciente competencia, la lista continúa. “El techo está en llamas”, advirtió, haciendo eco de una de las llamadas de alarma más destacadas en la historia empresarial reciente, cuando Stephen Elop comparó su empresa con una “plataforma en llamas” poco después de asumir el cargo de Nokia, en ese momento el fabricante de teléfonos móviles más grande del mundo.

En el caso de Nokia, la llamada de atención no ayudó. Unos años después, la empresa fue desmantelada y su negocio de teléfonos móviles vendido a Microsoft, que desde entonces lo ha cerrado. ¿Podría VW, el poderoso grupo matriz que posee otras nueve marcas, o incluso la poderosa industria alemana en su conjunto, sufrir un destino similar? Y en caso de que suceda, ¿qué significaría eso para la economía más grande de Europa?

Una implosión inminente de la industria automotriz parece poco probable. En 2022, Volkswagen fue el fabricante de automóviles más grande del mundo en términos de ingresos, lo que le brinda mucho efectivo para apoyar su marca principal. El 27 de julio, informó que las ventas aumentaron un saludable 18% en la primera mitad de 2023, en comparación con el año anterior, a €156 mil millones ($174 mil millones). BMW y Mercedes-Benz, las otras dos grandes empresas automotrices de Alemania, están en buena forma.

Sin embargo, el desastre ya no es inconcebible. Los industriales alemanes están sintiendo una angustia real por el futuro. En julio, un índice de confianza empresarial del Instituto Ifo, un think-tank, cayó por tercer mes consecutivo. Los jefes alemanes repiten la lista de preocupaciones de Schäfer y agregan otras quejas, desde una burocracia congestionada hasta la delicada geopolítica del comercio con China.

Los fabricantes de automóviles están más expuestos a estos desafíos que la mayoría de las industrias, ya que tienen que negociar varias transformaciones a la vez. Por ejemplo, deben electrificar su flota y aprender a desarrollar software. A medida que se desarrollan estas tendencias, es probable que más del valor agregado provenga de otros lugares. Los expertos de la industria admiten que las fábricas tendrán que reducir su tamaño o incluso cerrar, al igual que muchos proveedores, especialmente aquellos que fabrican piezas para motores de combustión interna y cajas de cambios.

La industria automotriz de Alemania también debe enfrentar su creciente problema con China. Después de haberse beneficiado del rápido crecimiento del gigante asiático en las últimas décadas (en la segunda mitad de 2022, las tres grandes compañías automotrices alemanas generaron alrededor del 40% de sus ingresos allí), ahora están sufriendo la reversión de las ANBLEs (ventas netas ajustadas de China). Volkswagen acaba de reducir su pronóstico de entregas globales principalmente debido a la desaceleración de las ventas en China. La geopolítica tiende a empeorar las cosas. Y los rivales chinos han comenzado a expandirse en el extranjero, especialmente en Europa. El año pasado, por primera vez, China exportó más automóviles que Alemania: alrededor de 3 millones y 2.6 millones de vehículos, respectivamente.

¿Condenados a la extinción?

Todos estos problemas se están acumulando en Wolfsburg, sede de la sede de Volkswagen y por lo tanto el techo en la metáfora de Schäfer. Según informes de prensa, los pedidos de los vehículos eléctricos del grupo están entre un 30% y un 70% por debajo de los planes, dependiendo de la marca. La empresa todavía tiene que resolver sus problemas de software: en mayo, nuevamente sacudió al equipo directivo de Cariad, su unidad digital. En el mercado de rápido crecimiento de China para vehículos eléctricos, la marca VW tiene una cuota de mercado del 2%.

Las consecuencias de la posible desaparición de los fabricantes de automóviles dependen de cuán grande se piense que es la industria. La fabricación de automóviles emplea directamente a menos de 900,000 personas en Alemania, dos tercios de ellas en las empresas automotrices y el resto en sus proveedores. Eso representa solo alrededor del 2% de la fuerza laboral total de Alemania. Casi tres cuartos de los automóviles de pasajeros vendidos bajo una marca alemana se fabrican en el extranjero. El año pasado, apenas 3.5 millones de vehículos salieron de las fábricas locales, aproximadamente la misma cantidad que a mediados de la década de 1970.

Los insiders de la industria preocupados señalan medidas alternativas. Más de la mitad del valor agregado bruto de fabricación de automóviles de la UE se produce en Alemania, muy por delante de Francia, que ocupa el segundo lugar con un 9%. Los automóviles representan el 16% de las exportaciones alemanas de bienes. Y aunque la importancia económica de la industria automotriz de Alemania alcanzó su punto máximo en un 4.7% del valor agregado bruto del país en 2017, la participación aún era del 3.8% en 2020, el último año del que se disponen datos, según Nils Jannsen del Instituto Kiel, un think-tank. Según otras estimaciones, esto representa aproximadamente un punto porcentual más que otras potencias automovilísticas como Japón y Corea del Sur.

Además, centrarse en números estrechos de la industria pasa por alto la verdadera importancia del sector para la Deutschland AG. “Es una especie de sistema operativo”, explica Oliver Falck, quien dirige el Ifo Centre for Industrial Organisation and New Technologies. “Partes importantes de la economía alemana y sus instituciones dependen de ello”, dice.

Para empezar, los proveedores directos no son los únicos que dependen de Volkswagen y sus competidores. Los números más recientes son difíciles de obtener, pero según un estudio de 2020 realizado por Thomas Puls del IW, otro think-tank, y otros, la demanda global de automóviles alemanes representó más del 16% del valor añadido de los fabricantes de metales y plásticos de Alemania. También estimaron que dicha demanda global pagó indirectamente otros 1,6 millones de empleos, lo que eleva el número total de personas respaldadas por la industria automotriz a 2,5 millones, más del 5% de la fuerza laboral alemana.

La inversión y la innovación alemanas están ligadas a los fabricantes de automóviles del país. Según el IW, la industria automotriz representó el 35% de la formación bruta de capital fijo en la fabricación en 2020. En 2021, el sector fue la fuente de más del 42% de la investigación y desarrollo en la fabricación y pagó el 64% de toda la I+D realizada por otras empresas e instituciones de investigación, según cifras del Stifterverband, una asociación compuesta principalmente por fundaciones de investigación. Según el IW, los fabricantes de automóviles representaron casi la mitad de las solicitudes de patentes corporativas en 2017, frente a un tercio en 2005.

La industria automotriz también es fundamental para el aclamado modelo social de Alemania. Un elemento importante es la igualdad regional. Las fábricas de automóviles a menudo se construyeron en áreas económicamente débiles, de las cuales Wolfsburg es el ejemplo principal. El sector sostiene muchas de estas regiones. Según un estudio reciente, 48 de las 400 ciudades y condados de Alemania dependen en gran medida de los empleos en la industria automotriz. Wolfsburg lidera el grupo: el 47% de los trabajadores de la ciudad trabajan en el sector. Si la fabricación de automóviles disminuyera, Alemania enfrentaría “muchas crisis locales”, dice Wolfgang Schroeder, uno de los autores del estudio y miembro del WZB, un instituto de investigación.

Sin una industria automotriz fuerte, las relaciones industriales generalmente tranquilas de Alemania se volverían mucho más agitadas. Los líderes sindicales como Roman Zitzelsberger, quien dirige IG Metall en Baden-Württemberg, el estado donde se encuentran Mercedes-Benz, Porsche y Bosch, un gigante proveedor de piezas de automóviles, admiten libremente que es el “esqueleto” de la organización. Con alrededor de 2 millones de miembros, IG Metall es el sindicato más grande del mundo. Alrededor de un tercio de ellos trabaja en la industria automotriz. La afiliación sindical en algunas empresas del sector alcanza el 90%. Esta fortaleza, a su vez, ayuda a IG Metall a negociar buenos acuerdos salariales que luego se extienden a otras empresas e industrias donde está menos arraigado.

La industria automotriz también respalda el modelo de co-determinación de Alemania, donde se garantiza la representación de los trabajadores en los consejos corporativos. Volkswagen es nuevamente el ejemplo principal. Los poderosos consejos de empresa del sector proporcionan a IG Metall acceso a recursos importantes, desde dinero hasta información. Los representantes de los empleados conforman la mitad del consejo de supervisión de 20 miembros de la empresa, lo que les brinda acceso a actualizaciones regulares sobre la situación de la empresa y la capacidad de vetar decisiones estratégicas. (Otros dos miembros son designados políticos del estado de Baja Sajonia, que posee el 12% del grupo).

Si este acuerdo se desmoronara, alteraría el equilibrio del mercado laboral de Alemania, según Sebastian Dullien, un ANBLE en la Hans-Böckler-Stiftung, un think-tank sindical. “Para exagerar un poco, marcará una gran diferencia si Volkswagen administra su transformación o si es reemplazado por Tesla”, dice, refiriéndose al pionero estadounidense de vehículos eléctricos, que acaba de anunciar que tiene la intención de expandir su planta cerca de Berlín para que sea la fábrica de automóviles más grande de Europa. Con el tiempo, dice el Sr. Dullien, los empleos manufactureros en Alemania dejarían de ser excepcionalmente bien remunerados en comparación con los de servicios y empleos manufactureros en otros países europeos.

Más difícil de medir, pero no menos profundos, serían los efectos psicológicos de una industria automotriz alemana disminuida. La reputación de la industria alemana y su destreza en ingeniería, ya afectadas por el escándalo de emisiones fraudulentas “Dieselgate” de Volkswagen en 2015, sufrirían otro golpe. En un documento publicado el año pasado, Rüdiger Bachmann de la Universidad de Notre Dame y otros calcularon que debido a que se descubrió que la empresa manipulaba las lecturas de emisiones, las ventas de otras marcas alemanas en Estados Unidos cayeron en 166,000 autos, lo que les costó $7.7 mil millones en ingresos perdidos, o casi una cuarta parte de su total en 2014.

Si la industria automotriz de Alemania llegara a desaparecer, esto “dejaría un enorme cráter económico en medio de Europa”, según el Sr. Schroeder de WZB. Por supuesto, los políticos alemanes están desesperados por evitar que eso suceda. Después de Dieselgate, su apoyo al sector es menos entusiasta. Pero los subsidios, como las exenciones fiscales para los automóviles de empresa, que hacen que valga la pena para los empleados renunciar a una parte de su salario a cambio de un vehículo de alta gama, no desaparecerán. Más de dos tercios de los coches nuevos en Alemania son comprados por empresas; muchos terminan siendo conducidos principalmente en viajes personales.

En Baja Sajonia, es posible que la industria automotriz sea demasiado grande como para permitir que falle. Volkswagen opera fábricas en otros cinco lugares además de Wolfsburg. En total, la empresa emplea a unas 130,000 personas allí. Los políticos del estado solo necesitan mirar al lado, a Turingia, para ver lo que podría suceder si su economía fracasara, lo cual inevitablemente ocurriría si Volkswagen se desmoronara. El partido de extrema derecha Alternativa para Alemania ahora lidera las encuestas en Turingia con un 34%.

Montando hacia el ocaso

Estas consideraciones están silenciando las voces que señalan que extender el apoyo a los fabricantes de automóviles podría ser contraproducente a largo plazo. El Sr. Bachmann cree que los políticos alemanes necesitan tener un poco más de fe en las fuerzas del mercado para llenar el espacio económico que podría abrirse a medida que disminuye la producción de automóviles en Alemania. La industria automotriz alemana, que alguna vez fue una fortaleza, cada vez está frenando al país, argumenta Christoph Bornschein de TLGG, una consultora. “Los coches son la manifestación más grande del enfoque total de Alemania en la ingeniería mecánica”, dice. Como demuestran los problemas en curso de Volkswagen con su unidad de software, un sistema económico que está optimizado para producir maravillas mecánicas caras que funcionan como un reloj tendrá dificultades para reinventarse en un mundo cada vez más digitalizado.

Una vez que la industria automotriz ya no sea tan dominante, habrá más espacio para alternativas. Menos subsidios fluirían hacia el sector y más capital hacia las startups. Menos jóvenes alemanes estudiarían ingeniería mecánica y optarían más por la informática. Y los investigadores dedicarían más esfuerzo a, por ejemplo, desarrollar servicios de movilidad en lugar de presentar una patente más relacionada con los automóviles.

El enfoque innovador ha funcionado para Eindhoven. La ciudad holandesa, que alguna vez estuvo dominada por Philips, un gigante de la electrónica, al igual que Wolfsburg por Volkswagen, ahora alberga miles de pequeñas empresas. La mayoría de ellas suministran a ASML, un fabricante de equipos avanzados para la fabricación de chips que se ha convertido en una de las empresas más valiosas de Europa. Espoo, que todavía alberga a la remanente Nokia, que hoy en día fabrica equipos de redes de telecomunicaciones, también cuenta ahora con un próspero ecosistema de startups.

Es cierto que la fabricación de automóviles está mucho más arraigada que la producción efímera de electrónicos como los teléfonos móviles. Como tal, especialmente si el declive es gradual, el sector se adaptará. Grandes proveedores como Bosch o Continental trabajarán más para fabricantes de automóviles extranjeros como Tesla (se dice que Bosch proporcionó el 80% del valor agregado en los primeros días de la empresa californiana). Los proveedores más pequeños se especializarán y proporcionarán servicios, como han hecho muchas empresas medianas antes. Y es probable que Alemania deje de producir coches más baratos y se centre aún más en fabricar menos unidades de coches de lujo de mayor margen. Incluso Volkswagen podría convertirse en un fabricante por contrato, ensamblando vehículos eléctricos para otras marcas, al igual que Foxconn ensambla iPhones para Apple.

Algunos dentro y alrededor de la industria ya están imaginando un futuro sin Volkswagen, al menos tal como existe hoy en día. El negocio “necesita dejar de construir sus estrategias únicamente en torno al automóvil”, dice Andreas Boes de ISF Munich, otro centro de investigación. El Sr. Boes lidera un grupo de ejecutivos y expertos jóvenes de la industria automotriz que recientemente publicó un “Manifiesto Mobilístico”. En lugar de hacer que los automóviles sean cada vez más cómodos, para que las personas pasen más tiempo en ellos y se les puedan vender servicios adicionales, las empresas deberían buscar organizar la capacidad de la sociedad para moverse de A a B en su totalidad, sugiere. Volkswagen y sus compañías automotrices alemanas siempre han ayudado a las personas a moverse. No hay razón por la cual no deberían seguir haciéndolo de formas nuevas e inteligentes. ■