Maersk, Evergreen y las compañías navieras más grandes del mundo están cambiando a medida que lo hace el clima. Aquí te mostramos cómo están dando un giro a los buques de carga marítima’.

Las principales compañías navieras, como Maersk y Evergreen, están adaptándose al cambio climático y transformando los buques de carga marítima.

La industria, responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, más que Canadá e Irlanda juntos, tiene razones para actuar y tener confianza en sus inversiones multimillonarias.

El 7 de julio, los 175 países miembros de la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo global, acordaron una nueva estrategia climática que incluye alcanzar emisiones netas de gases de efecto invernadero cero “para o alrededor, es decir, cerca de, 2050”.

El lenguaje de la estrategia es vago, oscuro y casi no comprometido. Pero apunta a la industria hacia un futuro más limpio. Pronto también entrarán en vigor nuevas normas de la Unión Europea que aumentarán significativamente los costos para los barcos que queman combustible de azufre altamente contaminante.

Pasé varios años trabajando en la industria naviera y la sigo como investigador y analista. Esto es lo que veo que está cambiando.

Estableciendo su propia dirección

La nueva estrategia de la OMI no establece explícitamente un nuevo estándar de combustible, pero parece indicar que una menor dependencia del combustible de azufre pesado y contaminante, barato, es la mejor dirección, y posiblemente un menor uso de combustible de bajo contenido de azufre.

Lo que hace la estrategia es establecer metas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional en al menos un 20% para 2030, en comparación con los niveles de 2008; en al menos un 70% para 2040; y alcanzar emisiones netas cero alrededor de 2050. La OMI también se compromete a implementar un mecanismo de fijación de precios de las emisiones de gases de efecto invernadero, un impuesto o gravamen al carbono, para 2027, y a desarrollar un estándar de combustible marino basado en metas. En este momento, esa es la única dirección que la OMI ha proporcionado con respecto al mecanismo de fijación de precios de las emisiones.

Aunque la nueva estrategia puede no haber sido tan clara o restrictiva como muchos esperaban, la OMI puede estar brindando a la industria marítima la oportunidad de establecer su propia dirección.

Varios armadores y operadores de barcos grandes ya han construido y realizado pedidos de buques portacontenedores con algún tipo de uso de combustible alternativo, principalmente metanol o gas natural licuado, y hay cierto interés en el hidrógeno. El GNL sigue siendo un combustible fósil, aunque es menos contaminante que el tradicional combustible de azufre. Sin embargo, el metanol se puede producir a partir de gas natural o fuentes renovables.

El nuevo buque de doble combustible de Maersk, que funcionará en parte con metanol verde, es pequeño y planea operar en el Mar Báltico, pero Maersk podría estar utilizando este buque como un prototipo para buques portacontenedores de combustible alternativo de mayor tamaño que se espera que se entreguen el próximo año. Evergreen, también entre las mayores compañías navieras del mundo, ha ordenado 24 buques de metanol de doble combustible.

Compras como las de Maersk y Evergreen indican que la industria marítima se moverá hacia combustibles más ecológicos. También indican que la industria está dispuesta a seguir el enfoque de la OMI en las emisiones “desde el pozo hasta el despertar”, es decir, no solo las emisiones de las operaciones de los barcos, sino también las de la producción de combustible.

Construyendo una cadena de suministro

El otro desafío significativo al que se enfrenta la industria marítima es contar con una cadena de suministro suficiente para respaldar los buques de doble combustible, que pueden funcionar con combustibles alternativos.

Actualmente, hay un número limitado de puertos en todo el mundo con la infraestructura necesaria para proporcionar combustibles alternativos. Pero, nuevamente, la economía simple sugiere que si hay suficiente demanda, el suministro debería seguir.

Con Maersk, Evergreen y otros preparándose para operar más buques portacontenedores de doble combustible, la industria está demostrando demanda para que se desarrolle la cadena de suministro de metanol verde, y con suerte pronto. Japón lanzó recientemente su primer buque de bunkering de GNL de doble combustible, que esencialmente es una estación de servicio flotante, para desarrollar el suministro de combustible de GNL.

No es obligatorio, pero muchos países lo intentarán

La nueva estrategia de la OMI tiene algunas grandes advertencias: las metas no son vinculantes y la estrategia alienta explícitamente el cumplimiento cuando “las circunstancias nacionales lo permitan”. En otras palabras, ningún Estado-nación estará bajo ninguna obligación legal de cumplir.

La declaración parece haberse incluido como una forma de parecer enfocados en alcanzar metas mientras se aplacan a algunos países que pueden no estar en condiciones o no estar dispuestos a cumplir las metas para 2030 o más allá.

También es incierto si las “circunstancias nacionales” se refieren a un Estado-nación físico, al registro de bandera, es decir, dónde está registrado el barco, o a ambos. Muchos barcos están registrados en países con regulaciones más débiles. Agregar dicho lenguaje parece indicar que la OMI se toma en serio las emisiones y comprende que algunos países pueden tener desafíos significativos para cumplir con los estándares. También evita la oposición a un gravamen al carbono o impuesto sobre las emisiones que algunos delegados, como China, se oponían firmemente.

Presiona el botón de reproducción o haz zoom para utilizar los filtros y ver dónde viajan los diferentes tipos de barcos. Creado por el estudio de visualización de datos Kiln con sede en Londres y el Instituto de Energía de la UCL.

Muchos países, como Estados Unidos, Reino Unido, Australia y los de la Unión Europea, trabajarán para cumplir con la estrategia, creo. La UE ya está lanzando su propia tarifa de carbono para el transporte marítimo a partir de 2024.

¿Quién paga los costos más altos?

Un factor que la OMI, la mayoría de los analistas y los ambientalistas rara vez discuten es el costo adicional de usar un combustible alternativo.

Según algunas estimaciones, el metanol verde cuesta tres veces más que el fueloil de bajo contenido de azufre. Y el fueloil de bajo contenido de azufre es más caro que el fueloil de alto contenido de azufre. La empresa de investigación marítima Drewry estimó que cambiar a metanol en función de todo el ciclo de vida aumentaría los costos de combustible en un 350%, lo que equivale aproximadamente a $1,000 adicionales por cada contenedor de envío de 40 pies a bordo.

Las líneas navieras pronto también enfrentarán costos más altos por parte de la Unión Europea si no limpian sus emisiones. A partir de 2024, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE cubrirá todos los viajes de carga y pasajeros en aguas y puertos de la UE que involucren más de 5,000 toneladas brutas, independientemente de dónde esté registrado el barco. Se espera que los costos para aquellos con altas emisiones aumenten significativamente los costos operativos de la flota naviera mundial.

Hecla Emissions Management, una filial de consultoría creada por Wilhelmsen Ship Management y Affinity Shipping, analizó el período de implementación de tres años solo para el cambio de la UE y espera que le cueste a la industria naviera casi $19 mil millones.

Ya sea que nos guste o no, estos costos adicionales serán asumidos por los propietarios de la carga, quienes trasladarán los costos a sus clientes, y en última instancia, al consumidor, es decir, tú y yo.

Don Maier es profesor asociado de negocios en la Universidad de Tennessee.

Este artículo se reproduce de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lee el artículo original.